Explicación de la transmisión manual
Un muelle de inserción está dispuesto para tener extensiones simétricas (46, 47, 52, 54) en cada uno de sus extremos y en el que se forman bridas (12, 14). Los rebordes (14) enganchan los chaflanes (20) en las estrías (22) del manguito de acoplamiento para desviar un anillo de seguridad (26, 27) hacia un engranaje (28, 29) hasta que los chaflanes (20) se deslicen más allá de los rebordes (14) y desvíen las extensiones (46, 52, 54) lateralmente hacia dentro de una manera simétrica que evite cualquier “atasco” del manguito de acoplamiento (24).
un solo resorte de pieza qué está colocado en dicho aperture, resorte dicho que es formado con porciones engageable con dicho baulk anillo y dicho coupling manga, porciones dichas que son arreglados para predisponer el baulk anillo a compromiso con la marcha cuando dicho coupling la manga está movida hacia dicho baulk anillo CARACTERIZADO ENQUE resorte dicho tiene un esencialmente “U” forma y está formado con extensiones simétricas (46, 47,52,54) en cuyos extremos dichas secciones (12,14) están formadas en pares de imagen especular y que engranan chaflanes (20) formados en estrías adyacentes (22) del manguito de acoplamiento (24).
Sincronización espontánea
Uno de los componentes más impresionantes de cualquier automóvil es su transmisión o “caja de cambios” y, aunque la mayoría de los coches no se benefician de esta tecnología, la caja de cambios sincronizada es lo que aspira a ser la transmisión manual de embrague único. Al menos de momento.
El problema que toda transmisión trata de superar es cómo conectar dos piezas móviles que giran a velocidades diferentes sin dañarlas. Sin la ayuda de una transmisión moderna, el conductor tendría que intentar hacer coincidir manualmente la velocidad del motor del vehículo (RPM) con la velocidad de la transmisión (velocidad de las ruedas) después de desembragar la marcha anterior y antes de engranar la siguiente, lo que ralentizaría los cambios de marcha, reduciría la velocidad del vehículo y supondría un gasto de combustible.
Debido al margen de error inherente al intentar igualar las velocidades del motor y de las ruedas, la transmisión de engranaje deslizante es susceptible de sufrir daños causados por el rozamiento de los engranajes entre sí cuando las velocidades no son compatibles.
Dado que las transmisiones se diseñan con precisión y con tolerancias extremadamente pequeñas, los pequeños fragmentos de metal que se desprenden de los engranajes pueden causar daños significativos que resulten en costosas reparaciones. Al menos, al ser la más básica de las transmisiones, es también la más robusta, y podría soportar más castigo que otros tipos de transmisión.
Synchromesh
De este modo, los engranajes de una transmisión manual pueden alinearse rápida y eficazmente durante el proceso de cambio. El sincronizador de las transmisiones es lo que ayuda a bloquear los engranajes en posición con suavidad. El propósito de un sincronizador es asegurarse de que los engranajes que se aproximan tengan una velocidad similar a la del cubo sincronizado.
El sincronizador Es uno de los elementos más importantes en las cajas de cambios manuales ya que, en gran medida, es el responsable del buen funcionamiento y la suavidad durante los cambios de marcha. Hay que tener en cuenta que, durante el funcionamiento de la caja de cambios, todos los piñones están en rotación continua, pero sólo uno estará bloqueado al eje sobre el que gira, el resto girarán sueltos sobre ese eje. El sincronizador es el encargado de bloquear o liberar los piñones de la caja al eje. Además, el sincronizador se encarga de igualar las velocidades entre el piñón y el eje para que éste engrane.
Un sincronizador ayuda a que una caja de cambios manual funcione con más suavidad, por lo que los cambios de marcha son más fáciles y la aceleración más rápida. El sincronizador ajusta la velocidad de los ejes y alinea los engranajes cuando se cambia de marcha, para que las palancas de cambio engranen con la marcha siguiente. El sincronizador ajusta la velocidad de los ejes de salida para que el conjunto de marchas se alinee más rápidamente al cambiar.
Transmisión manual
Cuando cambias de marcha en tu coche de transmisión manual, mueves una varilla que mueve una horquilla que engrana la marcha. Dependiendo de la marcha a la que se cambie, se utiliza una horquilla diferente. La horquilla mueve el collarín hasta la marcha deseada y los dientes del collarín se engranan con los orificios de la marcha para engranarla. La marcha atrás se engrana mediante un pequeño piñón loco independiente. La marcha atrás gira siempre en sentido contrario a las demás marchas (hacia delante).
En el pasado, se solía utilizar el doble embrague para desembragar una marcha, permitir que el collarín y la marcha siguiente alcanzaran la misma velocidad y, a continuación, engranar la nueva marcha. Para cambiar con doble embrague, se pisaba el pedal del embrague para liberar el motor de la transmisión. A continuación, el collarín se puso en punto muerto. Se suelta el embrague y se acelera el motor para que alcance el valor de rpm adecuado para la siguiente marcha, de modo que el collarín y la siguiente marcha giren a la misma velocidad para permitir que los dientes engranen la marcha. Cuando el motor alcanzó el régimen adecuado, volvió a pisar el embrague para bloquear el collarín en la siguiente marcha.
